California reflexiona sobre el mandato V2G

California está considerando una legislación para hacer que la tecnología del vehículo a la red (V2G) sea estándar en todos los autos eléctricos vendidos en el Estado Dorado.

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Si es un lector habitual de CleanTechnica, probablemente piense en la tecnología de vehículo a red, comúnmente conocida como V2G, como lo mejor desde el jarabe de arce en panqueques. ¿Que es no gustar? Usted compra un automóvil con una batería de 75 kWh y usa esa batería para encender su televisor mientras acampa, o mantiene el aire acondicionado encendido si hay un apagón en su área, o envía parte de la electricidad almacenada de vuelta a la red cuando necesarios a cambio de algunas consideraciones financieras.

El estado de California ha estado haciendo mucho ruido últimamente a medida que continúa impulsando formas de reducir las emisiones de carbono del transporte dentro de sus fronteras. El año pasado, anunció un plan para prohibir la venta de automóviles convencionales y camiones ligeros para 2035. Recientemente, subió la apuesta al proponer prohibir la venta de camiones medianos y pesados ​​con motor diésel para 2036. Ahora se ha aprobado un proyecto de ley. presentado en la legislatura estatal que exigiría que todos los vehículos eléctricos vendidos en California tengan capacidad V2G incorporada.

Primero, definamos nuestros términos, porque hay varias tecnologías diferentes asociadas con el uso de la batería en un vehículo eléctrico para alimentar cosas. El primero se denomina vehículo a cargar, o V2L. Esa función permite a los conductores aprovechar la energía de sus baterías para hacer funcionar dispositivos eléctricos como herramientas eléctricas, televisores o luces en un campamento.

El vehículo a casa, o V2H, permite a los propietarios de viviendas usar la batería de su automóvil para mantener las luces (y el aire acondicionado y la calefacción) encendidas cuando hay un corte en la red. V2H requiere un interruptor de desconexión entre la casa y el medidor eléctrico para aislar la casa de la red. Sin él, cuando la red vuelve a la vida, una oleada de electricidad podría dañar gravemente la batería de un EV. No solo eso, las personas que reparan las líneas eléctricas caídas no quieren correr riesgos si están empalmando los cables cuando una descarga eléctrica de la batería de su automóvil llega zumbando en su dirección.

Vehicle to grid, o V2G, es más complejo. Sus electrodomésticos pueden tolerar pequeñas variaciones en el voltaje o la frecuencia, pero ambos parámetros se gestionan cuidadosamente en la red. Cientos, miles o decenas de miles de baterías EV conectadas a la red pueden realizar todo tipo de servicios útiles para los operadores de la red. Pueden suministrar electricidad a la red cuando la demanda aumenta, eliminando la necesidad de encender las llamadas plantas pico. También pueden ayudar a lidiar con las variaciones de voltaje o frecuencia, un servicio que es muy valioso para las empresas de servicios públicos y por el que están dispuestas a pagar.

Pero para que V2G funcione, el equipo electrónico que se encuentra entre la batería de un EV y la red debe poder suministrar electricidad de corriente alterna que cumpla con los estándares de voltaje y frecuencia requeridos por las empresas de servicios públicos.

Cortesía de Hyundai

El proyecto de ley 233 del Senado en la sesión actual de la legislatura de California requeriría que los fabricantes de automóviles equipen los autos eléctricos que venden en el Estado Dorado con capacidad V2G. En la actualidad, solo Nissan LEAF, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 y Ford F-150 Lightning tienen sistemas V2G que sus propietarios pueden aprovechar. Al enchufarlos en estaciones de carga bidireccionales en el hogar, los propietarios de vehículos eléctricos pueden vender la energía de esas baterías a las empresas de servicios públicos durante los picos de demanda, fortaleciendo la red y reduciendo sus facturas de servicios públicos.

"Cuando la red está estresada, ¿no sería genial si, en lugar de utilizar plantas pico de combustibles fósiles contaminantes que normalmente se encuentran en comunidades desfavorecidas, usáramos nuestros vehículos eléctricos?" dijo Kurt Johnson, director de resiliencia energética de la comunidad en The Climate Center, una organización sin fines de lucro de California. "Incluso la batería EV más pequeña comúnmente disponible es un activo de almacenamiento de energía de varios días para todos", dijo a Canary Media. "Un Nissan LEAF puede hacer funcionar tu casa durante días".

California ya tiene 1,5 millones de vehículos eléctricos en circulación. Para 2030, se espera que ese número alcance los 8 millones. Combinadas, todas las baterías de todos esos autos tendrían una capacidad total de 80 gigavatios de energía, dijo Johnson. Eso es casi 30 veces la capacidad de la planta de energía más grande del estado, la estación de generación nuclear Diablo Canyon, que tiene una potencia de "solo" 2,3 gigavatios.

En una audiencia del Comité de Transporte del Senado sobre el proyecto de ley propuesto la semana pasada, la senadora estatal Nancy Skinner dijo que el mandato garantizaría que los vehículos vendidos en los años cruciales cuando los programas de incentivos para vehículos eléctricos del estado estén en vigor estén equipados con capacidad V2G. "Aprecio que a los fabricantes no les gusten los mandatos, pero debemos asegurarnos de que los autos tengan la capacidad mientras aún existan los reembolsos", dijo Skinner, quien presentó el proyecto de ley.

Skinner tiene razón sobre el disgusto de la industria por los mandatos. Alliance for Automotive Innovation es un grupo de defensa de la industria automotriz cuyos miembros incluyen fabricantes como BMW, Ford, General Motors, Honda, Hyundai, Jaguar Land Rover, Mazda, Mercedes Benz, Mitsubishi y Nissan junto con muchos proveedores automotrices de nivel 1. Se opone al proyecto de ley. En una carta a los senadores estatales, el grupo dijo que un mandato V2G es prematuro y no considera los costos asociados o los cambios regulatorios necesarios para que la tecnología del vehículo a la red funcione.

"Exigir hardware bidireccional en el vehículo no garantizará que se lleve a cabo la carga bidireccional o incluso que se pueda llevar a cabo", decía la carta. La Alianza estima que la tecnología V2G podría agregar alrededor de $3,300 al costo de un vehículo nuevo.

Alliance también argumentó que el uso de un EV para entregar energía podría afectar negativamente la vida útil de la batería y socavar las garantías de la batería, que se basan en años y kilometraje. Sin embargo, el cargador bidireccional aprobado para su uso con el Nissan LEAF gestiona varios parámetros de la batería para prolongar su vida útil.

Incluso si cada EV tuviera capacidad bidireccional, hacer que la energía fluya hacia una casa o la red requiere una costosa variedad de hardware. Además de una estación de carga bidireccional, el propietario del automóvil necesitaría un inversor para convertir la alimentación de CC del automóvil en CA, un interruptor para aislar el sistema de la red y una batería pequeña para que el sistema funcione durante un corte. Ford ofrece un paquete todo en uno que cuesta más de $5,000, sin incluir el costo de contratar a un electricista para que lo instale. (Mucho menos que el costo de un generador para toda la casa, por cierto).

Si el propietario de un EV solo está interesado en alimentar una residencia, el costo puede ser tan bajo como $1,500, que incluye el costo de un cargador bidireccional y un interruptor de transferencia manual para desconectar el servicio eléctrico de la red.

Para aquellos que pueden pagar todo el hardware, el marco para conectarse a la red y vender electricidad a la empresa de servicios públicos local aún no existe. "Ni siquiera estamos interconectando efectivamente baterías estacionarias, y mucho menos baterías móviles", dijo Johnson. Además, para que tenga sentido financiero que los propietarios de vehículos eléctricos ofrezcan energía a la red, es necesario que existan mecanismos de fijación de precios para vender la electricidad a la empresa de servicios públicos. Si bien algunas empresas de servicios públicos de California han comenzado proyectos piloto de vehículo a red, todavía no existen programas oficiales.

Johnson dijo que el estado está trabajando tanto en la interconexión como en la fijación de precios. Hay alrededor de una docena de proyectos de ley que abordan problemas de interconexión pendientes en la legislatura, y la Comisión de Servicios Públicos de California está estudiando nuevos marcos de precios. Dijo que la SB 233 está destinada a ser un punto de partida. "Si los vehículos en sí no tienen la capacidad bidireccional, que es el objetivo de la factura, entonces no se puede realizar ninguna de esas oportunidades. Así que todo comienza con los vehículos".

Holgazaneando en la terraza de CleanTechnica, esta propuesta de California provocó mucho debate. Por un lado, tiene mucho sentido prepararse hoy para el futuro. Pero el precio de los autos nuevos es astronómicamente alto. Agregar nuevas capacidades costosas parece ser lo último que necesitan los consumidores en apuros.

Quizás California podría alentar a los fabricantes a desarrollar sistemas V2G y ponerlos a disposición de los clientes que los deseen. Nuestros corazones están con la propuesta, pero nuestros cerebros dicen que, de hecho, esto puede ser algo que el mercado debería decidir.

Steve escribe sobre la interfaz entre la tecnología y la sustentabilidad desde su hogar en Florida o desde cualquier otro lugar donde la Fuerza lo lleve. Está orgulloso de estar "despertado" y realmente no le importa por qué se rompió el vidrio. Cree apasionadamente en lo que dijo Sócrates hace 3000 años: "El secreto para cambiar es enfocar toda tu energía no en luchar contra lo viejo sino en construir lo nuevo".

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